Schnel­le Kri­tik am Schnellladegesetz-Entwurf

Der Ent­wurf soll das Markt­ver­sa­gen bekämpfen

Am 28.12.2020 stell­te das Bun­des­ver­kehrs­mi­nis­te­ri­um den Refe­ren­ten­ent­wurf eines Schnell­la­de­ge­set­zes (Ent­wurf eines Geset­zes zur Bereit­stel­lung flä­chen­de­cken­der Schnell­la­de­infra­struk­tur für rei­ne Bat­te­rie­elek­tro­fahr­zeu­ge) vor. Zur Begrün­dung heißt es, Deutsch­land kön­ne die Kli­ma­schutz­zie­le nur durch erheb­li­che CO2-Einsparungen im Ver­kehrs­sek­tor errei­chen. Hier­für sei ins­be­son­de­re die Elek­tri­fi­zie­rung des Stra­ßen­ver­kehrs uner­läss­lich. Die Umset­zung schrei­te jedoch nicht im gewünsch­ten Umfang vor­an. Ursäch­lich hier­für sei das „Dilem­ma zwi­schen Ursa­che und Wir­kung“: die unzu­rei­chen­de Lade­infra­struk­tur las­se E‑Fahrzeuge weni­ger attrak­tiv erschei­nen, der dar­aus resul­tie­ren­de gerin­ge Absatz­markt sol­cher Fahr­zeu­ge sei auf die unzu­rei­chen­de Lade­infra­struk­tur zurückzuführen.

Die­ser Patt-Situation will die Bun­des­re­gie­rung durch eine “flä­chen­de­cken­de, bedarfs­ge­rech­te Bereit­stel­lung von Schnell­la­de­infra­struk­tur für rei­ne Bat­te­rie­elek­tro­fahr­zeu­ge” ent­ge­gen­tre­ten. Wesent­li­che Rege­lungs­in­hal­te des Schnell­la­de­ge­set­zes sind dabei:

• Der Bund ermit­telt den Bedarf und legt anschlie­ßend min­des­tens zehn Gebiets­lo­se fest, in denen er für ein­zel­ne Stand­or­te die Anzahl der Schnell­la­de­punk­te, die Aus­stat­tung und die Neben­an­la­gen bestimmt.
• Der Bund legt tech­ni­sche, wirt­schaft­li­che und recht­li­che Rah­men­be­din­gun­gen der Leis­tungs­er­brin­gung fest, die von den Auf­trag­neh­mern des Bun­des mit Blick auf die Zugäng­lich­keit, Leis­tungs­fä­hig­keit, Zuver­läs­sig­keit, Bedarfs­ge­rech­tig­keit oder Nut­zer­freund­lich­keit des Infra­struk­tur­an­ge­bots zu beach­ten sind.
• Der Bund stellt in der frü­hen Markt­pha­se (Mark­t­hoch­lauf­pha­se) finan­zi­el­le Mit­tel bereit, um die Errich­tung der Infra­struk­tur auch an wirt­schaft­lich weni­ger attrak­ti­ven Stand­or­ten sicherzustellen.

Erheb­li­che Kri­tik an der Umsetzung

Trotz einer sehr kur­zen Stel­lung­nah­me­frist für Inter­es­sen­ver­tre­ter (die­se ende­te bereits am 05.01.2021) äußer­ten Ver­bän­de teils schar­fe Kri­tik (BDEW, BEM). Die­se zielt ins­be­son­de­re auf den stark ein­ge­schränk­ten Anwen­dungs­be­reich. Sämt­li­che Rege­lun­gen betref­fen aus­schließ­lich Fahr­zeu­ge, die nur mit­hil­fe einer Elek­tro­bat­te­rie ange­trie­ben wer­den. Weder bestehen­de Lösun­gen (z.B. Plug-in-Hybride) noch in der Ent­wick­lungs­pha­se befind­li­che (z.B. E‑Trailer) oder künf­tig neu ent­wi­ckel­te Tech­no­lo­gien (etwa im Wege einer Öff­nungs­klau­sel) wer­den berück­sich­tigt. Auch aus tech­ni­scher Sicht bestehen Beden­ken gegen den Ent­wurf, vor allem unter dem Aspekt, dass die vor­ge­se­he­ne Lade­leis­tung für Schnell­la­de­punk­te (min­des­tens 100 kV) nicht in Rela­ti­on zur Sys­tem­span­nungs­ebe­ne fest­ge­setzt wird.

Recht­li­che Impli­ka­tio­nen und Ausblick

Es ist zu erwar­ten, dass die künf­tig fest­zu­le­gen­den “tech­ni­schen, wirt­schaft­li­chen und recht­li­chen Rah­men­be­din­gun­gen” erheb­li­che Aus­wir­kun­gen auf die Bran­che haben wer­den. So könn­ten Auto­mo­bil­her­stel­ler sich auf die Her­stel­lung von Fahr­zeu­gen beschrän­ken, wel­che die­se Anfor­de­run­gen erfül­len. Dadurch wäre die gesam­te Lie­fer­ket­te betrof­fen, da auch Zulie­fe­rer im Zwei­fel ihre Geschäfts­tä­tig­keit nach die­sen Rah­men­be­din­gun­gen aus­rich­ten müs­sen. Letzt­lich wer­den die­se Aspek­te auch bei der Ver­trags­ge­stal­tung (etwa in Bezug auf Ver­ein­ba­rung der Beschaf­fen­heit und des Ver­wen­dungs­zwecks) sowie beim Compliance-Monitoring rele­vant. Denn unge­ach­tet der kon­kre­ten Umset­zung der Inhal­te des Schnell­la­de­ge­set­zes ist der Gesetz­ge­ber gefor­dert, die­se mit dem bestehen­den Rechts­rah­men (z.B. im EnWG, EMoG oder der LSV) in Ein­klang zu bringen.